Посадка самолётов по минимуму II категории. (1980)

Самолет идет на посадку.

Пилот внимательно наблюдает за процессом посадки.

Сквозь туман становится видна посадочная полоса.

Самолет ТУ-134.

Бортовая система автоматического управления, обеспечивающая посадку в условиях минимума 2-й категории построена на той же принципиальной основе, что и прежняя.

На сочетании системы директорного или траекторного управления (СТУ) с автопилотом.

Новая система модифицирована, кроме того, состав ее дополнен автоматом тяги, аппаратурой ухода на второй круг в автоматическом режиме, а также средствами встроенного контроля и сигнализации.

Для упрощения схемы дается объединенное обозначение и наименование СВК.

Система АБСУ-134.

Мультфильм, поясняющий размещение в кабине и работу органов автомата тяги и аппаратуры ухода на второй круг.

Прекратить автоматический уход на второй круг можно повернув рукоятку спуск-подъем автопилота или нажав на любую из кнопок быстрого отключения АБСУ на штурвалах.

Сигнал, свидетельствующий о готовности АБСУ снова к работе.

Сигнал горит на пульте поиска неисправностей, входящий в систему встроенного контроля, который работает в полете непрерывно.

В кабине также имеется кнопка тест, для проверки исправности самой системы СВК и три группы сигнальных табло.

На табло режимов сигналы появляются при ручном или автоматическом включении различных режимов работы АБСУ, кроме автоматического ухода на второй круг, и горят, подтверждая исправность.

Если произойдет отказ, то одновременно с конкретным сигналом погаснет и общий сигнал исправности.

На табло пилотов загорится соответствующий командный сигнал, в данном случае управляй тангажем.

Сигнал - уход выполняй вручную.

На высотах менее 60 метров при любом отказе автоматического режима захода на посадку загорается интегральный сигнальный огонь.

В этом случае необходим немедленный уход на второй круг, если, разумеется, командир до этого не дал команду садимся.

Другие сигналы командных табло информируют о достижении высоты принятия решения, а также о включении аппаратуры автоматического ухода на второй круг и ее исправной работе.

АБСУ-134 имеет более широкие функции и используется на меньших высотах, чем предшествующие системы.

Контроль экипажем АБСУ-134 перед полетом и в процессе захода на посадку.

Основные действия экипажа при предполетной проверке АБСУ-134.

Проверка надежности отключения автопилота пересиливанием, позволяющая проверить исправность командной сигнализации.

Включение и выключение автомата тяги и контроль соответствующих сигналов.

Проверка работы АБСУ в автоматическом режиме управления, в частности при уходе на второй круг.

Выполняется эта проверка с помощью пульта поиска неисправностей.

Проверка исправности системы встроенного контроля.

Рассмотрим основные особенности распределения обязанностей между членами экипажа при заходе на посадку в условиях минимума 2 категории в автоматическом режиме.

В таких условиях необходим непрерывный контроль работы АБСУ.

Это обязанность второго пилота.

Он должен быть постоянно готовым, в случае отказа АБСУ, немедленно перейти на ручной режим управления по отказавшему каналу.

Командир воздушного судна, контролируя параметры полета и работу АБСУ обычно включает автомат тяги и управляет скоростью.

Отметим, что автомат тяги используется также и при директорном режиме захода на посадку.

При директорном режиме, пилотирование осуществляет второй пилот, поэтому обязанности командира воздушного судна остаются такими же как при автоматическом заходе.

В условиях минимума 2 категории успешность захода на посадку обеспечивается четкой и слаженной работой всего экипажа.

При автоматическом режиме управления необходимо непрерывно оценивать действия АБСУ по показаниям приборов и поведению самолета.

Особенно важна роль командира воздушного судна.

Крупно портрет командира.

Работа экипажа.

Принципиальная особенность работы экипажа наиболее отчетливо проявляется после входа в глиссаду.

Имеется в виду распределение обязанностей между командиром воздушного судна и вторым пилотом.

Бортмеханик контролирует работу автомата тяги, а также докладывает командиру о высоте полета по барометрическому, а ниже 60 метров по радиовысотомеру.

Приборы на панели управления.

Командир наблюдает появление посадочной полосы.

Заметим быстротечность происходившего на высотах от 60 до 30 метров.

Всего несколько секунд на оценку ситуации, на принятие решения и его выполнение, именно это определяет тот принцип распределения обязанностей между пилотами, который отчетливо проявился в их действиях.

Обычное при прежних посадочных минимумов переносы взгляда с земли на приборы и обратно привели бы в этих условиях к таким потерям информации, которые недопустимо усложнили бы выполнение посадки, особенно когда необходим корректирующий маневр.

При крайнем дефиците времени раздвоение внимания опасно.

Отсюда принцип пилоты должны иметь более определенные задачи.

Командир судна, имея право выбора между посадкой и уходом на второй круг, психологически должен быть настроен на посадку.

Тогда он сможет своевременно и полно воспринять, и оценить всю внешнюю информацию, принять решение и выполнить его.

Восприятие и оценка приборной информации целиком возложена на второго пилота.

Психологическая установка второго пилота: уход на второй круг если командир не подал команду садимся до высоты принятия решения.

Выполняя уход, второй пилот предотвращая этим нарушение посадочного минимума.

Аналогично должен поступить пилот если на высоте 60 метров и в момент, когда командир еще не объявил своего решения загорится интегральный сигнальный огонь.

Если командир до этого уже дал команду садимся, он берет управление на себя, отключив АБСУ.

Самолет идет на посадку.

Сквозь туман видна посадочная полоса.

Самолет ТУ-154.

Принципиальная основа бортовой системы автоматического управления самолетом ТУ-154Б сочетание систем траекторного СТУ и автоматического управления САУ, главным элементом которой является автопилот.

Эта основа дополнена автоматом тяги, вычислителем ухода на второй круг, а также средствами встроенного контроля и сигнализации.

Всей этой системе дано название АБСУ-154-2.

Мультфильм, поясняющий расположение системы управления на панели самолета.

На левой навигационной приставке при заходе на посадку включаются соответствующие режиму работы системы траекторного управления, а также питание вычислителя ухода.

На другой приставке размещены средства проверки встроенного контроля СТУ и вычислителя ухода, также автоматы тяги.

С правой стороны органы управления автоматом тяги.

Автомат тяги включается в режим подготовки еще перед полетом.

В начале предпосадочного маневра нужно убедится, что питание включено и, что автомат действует, что на указателях скорости типа УСИ непрерывно отслеживает движением индексов движение стрелок.

После этого выполняется проверка системы встроенного контроля автомата.

Обе ее лампы через 10-15 секунд должны погаснуть.

Теперь можно соединить муфты исполнительного механизма автомата тяги с проводкой от рудов к двигателям и включить режим управления скоростью.

В этом режиме автомат стабилизирует скорость воздействием на тягу двигателей, а через нее на положение стрелок приборов УСИ.

Он удерживает стрелки от расхождения с индексами, теперь уже неподвижными.

Когда нужно изменить скорость пилот переставляет индексы.

Возникает расхождение, автомат ликвидирует его, изменяя тягу, пока приборная скорость не примет значение, заданное индексами.

С этого момента в автомат уже не поступает разностный сигнал, но по-прежнему идут сигналы о текущих значениях тангажа и продольного ускорения.

Если они начнут изменяться приборы УСИ не успеют на это прореагировать, т.к. автомат сразу же изменит тягу.

Его команды в таких случаях опережают возможное изменение скорости.

В режиме управления автомат тяги может решать кроме задачи стабилизации скорости еще и задачу разгона самолета по команде вычислителя ухода.

Питание вычислителя включается при подготовке к автоматическому заходу на посадку.

Затем выполняется проверка встроенного контроля вычислителя ухода совместно с СТУ.

Переключение вычислителя ухода в режим подготовки происходит автоматически в момент захвата глиссады.

На вход вычислителя поступают два сигнала постоянная величина, соответствующая тому отклонению руля высоты, которая необходима для начала маневра ухода, и переменная величина, соответствующая текущему тангажу.

Вычислитель непрерывно рассчитывает их алгебраическую сумму, чтобы в момент включения режима ухода выдать очередное ее значение автопилоту.

Начать автоматический уход на второй круг можно, например, вручную переведя руды во взлетное положение, при этом отключится автомат тяги, а затем сработают контакты включения вычислителя ухода.

Можно использовать и любую из кнопок уход на штурвалах, в этом случае вычислитель выдает одновременно две команды.

Одну рулевому агрегату, самолет переходит на набор высоты.

Вторая команда автомату тяги на перевод рудов во взлетное положение, самолет разгоняется.

Автомат тяги перейдя в режим подготовки перемещает индексы.

Теперь вычислитель ухода, получая информацию о текущем тангаже и приборной скорости, рассчитывает для автопилота приращение тангажа, необходимое, чтобы стабилизировать то значение скорости, которое допустимо при полностью выпущенных закрылках.

Прекратить автоматический уход можно, перейдя на ручное управление тангажем, можно также нажать на левой навигационной приставке кнопку табло сброс программы или повернуть рукоятку спуск подъема автопилота.

Можно отключить АБСУ любой из кнопок на штурвалах.

Готовность отключенных подсистем к новым включениям подтверждает показанный на экране сигнал.

Он горит на пульте поиска неисправностей, входящим в систему встроенного контроля, которая в полете работает непрерывно.

На приборных досках пилотов эту систему представляют три группы сигнальных табло.

Сигналы табло режимов загораются при ручном либо автоматическом включении различных режимов работы АБСУ, кроме автоматического ухода и горят, подтверждая исправность.

Если произойдет отказ, то одновременно с конкретным сигналом, погаснет общий сигнал исправности и загорятся соответствующие сигналы командных табло на козырьках приборных досок пилотов.

На высотах менее 60 метров при любом отказе автоматического режима захода на посадку загорается интегральный сигнальный огонь.

В этом случае необходим немедленный уход на второй круг, если, разумеется, командир воздушного судна до этого уже не дал команду.

Другие сигналы командных табло информируют о достижении высоты принятия решения, а также о включении аппаратуры ухода на второй круг и ее исправной работы.

Пилот осуществляет проверку АБСУ перед полетом и в полете перед заходом на посадку.

Крупно командир воздушного судна.

Второй пилот.

Проверка общей исправности АБСУ.

Начинается она с включения автомата тяги в режим подготовки и выполняется с помощью пульта поиска неисправностей.

Проверка работы АБСУ в режиме автоматического ухода на второй круг.

Проверка исправности системы встроенного контроля автомата тяги СТУ и вычислителя ухода.

Горит сигнал исправности АБСУ.

Пилоты в кабине самолета.

Командир дает указание включить автомат тяги.

Второй пилот сообщает, что руды расстопорены.

Включению автомата тяги в режим управления скоростью предшествует проверка его встроенного контроля, это делается в самом начале предпосадочного маневра.

Командир дает указание подготовить АБСУ к автоматическому заходу.

При автоматическом заходе на посадку непрерывный контроль работы АБСУ обязанность второго пилота.

Он должен быть готов в случае отказа АБСУ перейти на ручное управление по отказавшему каналу.

Второй пилот докладывает, что показатель исправности АБСУ горит.

На второго пилота возложено управление скоростью.

Автомат тяги используется также, и при директорном режиме захода на посадку.

Это улучшает пилотирование и точность захода.

При директорном режиме пилотирование осуществляет второй пилот.

Обязанности командира воздушного судна остаются такими же как и при автоматическом заходе.

В условиях минимума 2 категории успешность захода на посадку обеспечивается не только исправным действием АБСУ, но и четкой и слаженной работой всего экипажа.

Командир контролирует действия автоматики, оценивая их по показаниям приборов и поведению самолета, при этом особо важна роль командира воздушного судна.

Крупно командир.

Диалог командира со вторым пилотом.

Бортмеханик сообщает показания приборов.

Принципиальные особенности работы экипажа наиболее отчетливо проявляются после входа в глиссаду.

Бортинженер контролирует работу автомата тяги.

Штурман контролирует точность движения самолета, докладывает командиру о прохождении контрольных точек, затем о высоте полета по барометрическому, а ниже 60 метров по радиовысотомеру.

Командир визуально наблюдает за появлением посадочной полосы.

Команда на посадку.

Обращаем внимание на крайний дефицит времени на высотах 30 метров, он определяет принцип распределения функций между пилотами.

Командир воздушного судна имея право выбора между посадкой и уходом на второй круг психологически настроен на посадку, на своевременное и полное восприятие информации от наземных ориентиров и ее оценку.

На выбор правильного решения и его уверенное исполнение, поэтому анализ и оценка приборной информации целиком возложена на второго пилота.

Психологическая установка второго пилота уход на второй круг, если командир не подал команду садимся до высоты принятия решения.

Выполняя уход, второй пилот предотвращает нарушение посадочного минимума.

Крупно второй пилот.

Аналогично должен поступить второй пилот и в том случае, если на высоте менее 60 метров и в момент, когда командир еще не объявил своего решения, загорится интегральный сигнальный огонь.

Разумеется, если командир до того уже объявил решение о посадке он берет управление на себя, отключив АБСУ.

Командир наблюдает за взлетно-посадочной полосой.

Самолет Ил-62 идет на посадку.

Командир воздушного судна наблюдает за взлетно-посадочной полосой.

Система траекторного управления (СТУ).

Автопилот (АП).

Автомат тяги (АТ).

Аппаратура ухода на второй круг в автоматическом режиме (АУ).

Автомат перестановки стабилизатора (АПС).

Модернизированный демпфер рыскания (ДРМ).

Средство встроенного контроля и сигнализации (СВКиС).

Все эти элементы объединены в единый комплекс автоматики СВК.

Называется система САУ-1T-2.

Мультфильм, показывающий расположение основных органов управления САУ на центральном пульте пилотов.

Здесь размещены средства включения режимов работы СТУ, а также основных и дублирующих каналов АП, АТ, АПС.

АП, АТ, АПС включаются сразу в рабочий режим, а это требует внимания к условиям их включения, например, к сбалансированности самолета.

АТ можно включать только убедившись, что его исполнительные механизмы заранее включены, а рычаги управления двигателем (руды) расстопорены.

Необходимо проверить на указателях скорости типа УСИ совмещение индексов со стрелками.

Когда АТ включен он стабилизирует скорость полета, воздействием на двигатели удерживает стрелки приборов УСИ от расхождений с индексами.

Когда индексы и стрелки совмещены в автомат не поступает разностный сигнал, но идут сигналы о текущих значениях тангажа и продольного ускорения.

Если они начнут изменяться автомат предупреждая неизбежно связанные с этим изменения скорости сразу же и в нужной мере воздействует на тягу.

Наступает момент, когда, например, после выпуска закрылков требуется изменить скорость.

Пилот переставляет индексы, АТ воздействует на двигатели.

При изменении скорости нарушается продольная балансировка самолета, если при этом отклонение руля высоты превысит три градуса, подается сигнал автомату перестановки стабилизатора.

Задержка срабатывания автомата зависит от величины продольного ускорения, когда она больше 0,04 автомат срабатывает немедленно.

При меньших ускорениях и кренах до 15 градусов он выжидает 8 сек., а на разворотах с постоянной скоростью не срабатывает вовсе.

До входа в глиссаду такой цикл автоматических операций, выполняемых САУ повторяется еще раз.

В нем снова участвуют АТ, АП, АПС, который при входе в глиссаду отключается.

В момент довыпуска закрылков сигнал об этом снимает блокировку вычислителя ухода.

Теперь вычислитель можно привести в действие нажатием любой кнопки второй круг на штурвалах.

Тогда вычислитель выдает одновременно 4 команды: АП на перекладку руля высоты и рулевому агрегату на ускорение перекладки, АТ перевод рудов во взлетное положение, АПС - он включается и срабатывает.

Когда текущий тангаж сравняется с заданным, вычислитель ухода дает АП команду стабилизировать тангаж.

В момент, когда приборная скорость достигнет 310 км/час вычислитель ухода дает АТ команду уменьшить тягу двигателей, а когда ускорение упадет до 0 вычислитель ухода дает АТ команду стабилизировать достигнутую скорость.

Предотвратить автоматический уход можно повернув рукоятку спуск-подъем АП и нажав любую из кнопок быстрого отключения САУ на штурвалах.

Все отключенные подсистемы САУ находятся в полной готовности, за их исправностью следит аппаратура встроенного контроля.

Свечение зеленым светом АП, АТ, АПС это сигналы исправности.

Такой же смысл имеют сигналы табло режимов на приборных досках, они загораются при ручном или автоматическом включении различных режимов включения САУ.

Сигналы этого табло на средней доске адресованы всему экипажу.

Они дублируются на двух табло правого пилота верхнем и нижнем.

Если произойдет отказ, то погаснут соответствующие зеленые сигналы, загорятся красные на пульте и на верхних командных табло пилотов.

На высотах менее 60 метров при любом отказе автоматического режима захода на посадку загорается интегральный сигнальный огонь, в этом случае необходим немедленный уход на второй круг, если только командир до этого не дал команду садимся.

Другие сигналы командных табло оповещают о достижении высоты принятия решения, также о включении и исправной работе аппаратуры автоматического ухода на второй круг.

Контроль экипажем работы САУ-1Т-2.

Операции предполетной проверки.

Контроль надежности отключения САУ кнопками на штурвалах.

Контроль надежности отключения автопилота пересиливанием.

Она важна для обеспечивания безопасности захода на посадку при отказах автоматики.

Экипаж во время полета Ил-62.

Распределения обязанностей среди экипажа при заходе на посадку в условиях минимума 2 категории в автоматическом режиме.

Перед включением САУ нужно проверить, а при необходимости обеспечить условия для безотказного ввода в действие всех ее подсистем и нормальной их работы в дальнейшем.

Команды командира воздушного судна и других членов экипажа.

Непрерывный контроль САУ главная обязанность второго пилота.

В случае отказа САУ он переходит на ручное управление по отказавшему каналу.

Второй пилот совместно с бортинженером контролирует работу АТ и до входа в глиссаду управляет скоростью.

АТ используется также при директорном режиме захода на посадку.

При директорном режиме пилотирование осуществляет второй пилот, обязанности командира остаются такими же, как и при автоматическом заходе.

Необходимо контролировать действия бортовой САУ, оценивая их по показаниям приборов и поведению самолета.

Командир наблюдает за показаниями приборов.

После выполнения четвертого разворота, учитывая, что АПС отключится при входе в глиссаду необходимо проверить балансировку самолета, затем надо включить вместо дублирующего основной канал АТ.

Контроль работы АТ за бортинженером.

Контроль скорости полета и скорости снижения осуществляет второй пилот.

Особое внимание штурмана к точности движения самолета в продольном канале, в частности к высоте, на которой самолет проходит контрольные точки.

В дальнейшем штурман докладывает командиру высоту полета по барометрическому, а ниже 60 метров по радиовысотомеру.

Командир наблюдает взлетно-посадочную полосу.

Команда командира на посадку.

Командир корабля имея право выбора между посадкой и уходом на второй круг психологически настроен на посадку.

Анализ и оценка приборной информации целиком возложена на второго пилота.

Психологическая установка второго пилота уход на второй круг, если командир не подал команду садимся до высоты принятия решения.

Выполняя уход, второй пилот предотвращает этим нарушение посадочного минимума.

Аналогичным образом второй пилот должен поступить если на высоте менее 60 метров и в момент, когда командир также не объявил никакого решения, загорится интегральный сигнальный огонь.

Если командир до этого уже дал команду садимся, он берет управление на себя, отключив САУ.

Самолет садится на взлетно-посадочную полосу.

Экипаж самолета.